7 марта 2016 года Ереванскому метро исполнилось 35 лет!

Дата 7 марта 1981 года вошла в историю нашей столицы. 35 лет назад в этот день гостеприимно распахнули свои двери станции ереванского метрополитена. Толпы народа устремились к ним, при входах образовались очереди. В кассах не хватало для размена пятикопеечных монет, служащие периодически опорожняли кассы турникетов. В четыре вагона поездов пассажиры набивались, что говорится, под завязку. Ничего, что путь из конца в конец занимал несколько минут, и всего четыре станции, три подземные – «Дружба», «Сараланджи», «Еритасардакан» – и конечная наземная, «Сасунци Давид». (Станцию «Площадь Ленина» открыли позже, в декабре). Всем было радостно и весело. Столица обзавелась удобным и быстрым транспортным средством.

Я спускался в тоннель метро еще в процессе проходки тоннелей. Часто общался с Леонидом Аркадьевичем Арутюновым. Это был видный специалист в области подземного строительства. Свой первый тоннель Леонид Аркадьевич проложил в горах Абхазии еще в пятидесятые годы. С 1978-го по 1984 год он возглавлял «Армтоннельстрой», осуществлявший подземные строительные работы. Мы часто беседовали с ним о том, как строилось и строится ереванское метро. Перечитывая старые заметки, подумал, что фрагменты наших с ним бесед спустя годы, возможно, будут интересны и сегодняшнему читателю.

— Метро ведь не сразу строилось?

— Да, поначалу было Постановление Совета Министров Армянской ССР №481 от 4 августа 1971 года об осуществлении в Ереване программы «Реконструкция трамвайной сети с пропуском трамваев в тоннелях для городского транспорта». Но для всех было ясно, что имелось в виду метро. И хотя реализация программы началась во второй половине 1972 года, Совет Министров СССР, рассмотрев просьбу и технико-экономическое обоснование Совета Министров Армении, только 6 октября 1977 года принял решение о строительстве в Ереване метрополитена. До завершения первой очереди – семикилометрового отрезка, оставалось три с половиной года.

Но и до 1972 года была проделана огромная подготовительная работа. В Ереван неоднократно приезжали специалисты «Кавгипротранса» во главе с начальником отдела метро и тоннелей Владимиром Дандуровым, составлялось технико-экономическое обоснование, разрабатывалась проектная документация. Институт «Армгипротранс» проектировал тоннели, институт «Ереванпроект» – вестибюли станций. Всё рассчитывалось по габаритам и техническим требованиям для метро с уверенностью, что так оно и будет. С целью изучения структуры пород велось бурение скважин по будущим трассам, осуществлялись опытные откачки грунтовых вод.

Первый взрыв прозвучал на станции «Дружба-1» в районе улицы Киевян. Почему «Дружба-1»? Потому что она была пересадочной, здесь намечался переход на станцию «Дружба-2» второй очереди строительства. Затем работы начались на станции «Сараланджи» (через год ее переименовали в «Маршала Баграмяна»). Вообще-то названия станций поначалу носили условный характер.

Барекамутюн» предполагалось назвать «Аревик», «Зоравар Андраник» – «Октемберян». А с названием «Еритасардакан» соперничал вариант «Усанохакан». Тоннели пробивались в двух направлениях к соседним станциям на глубине 20-50 метров со скоростью один-три метра в сутки.

— Что определило выбор трассы?

— Мы работали в союзе с проектировщиками, и в первую очередь опирались на Комплексную схему развития транспорта Еревана, анализ пассажиропотоков. Расставили студентов на остановках, и они отмечали галочками число пассажиров, пользующихся тем или иным транспортом. Но не всегда мнения специалистов принимались во внимание. В выборе места станции «Сараланджи» определяющую роль сыграл первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян. Место станции «Горцаранаин» было выбрано по настоянию другого видного партийного деятеля. Это, к слову, самая неудачная станция в смысле подходов к ней.

Мы считали, что станцию следует приблизить к перекрестку, туда, где поставили памятник «Банвор». Случались и смешные казусы. Когда из Москвы приехала комиссия экспертов, чтобы проверить правильность выбора трассы, местным властям пришлось подключить ГАИ, чтобы она перекрыла движение на некоторых улицах и направила транспорт «под нос» комиссии. Но в целом, я считаю, трасса ереванского метро, учитывая ее дальнейшее развитие, выбрана верно.

— Кто строил Ереванское метро?

— Будет правильным, если мы вспомним некоторые факты из истории подземного строительства на территории Армении. В 1950 году в Абовянском районе «Главтоннельметрострой» начал разработку подземной шахты. В последующие годы уже силами «Армтоннельстроя» были построены Аванский солерудник, тоннели под Пушкинским перевалом и на Кироваканском участке железной дороги. И параллельно с метро началось строительство тоннелей на участке Иджеван-Раздан с самым протяженным подземным участком на территории СССР – восьмикилометровым Меградзорским тоннелем. Словом, опыт у армянских метростроителей есть, и немалый. И если в начале строительства ереванского метро у нас было много приглашенных специалистов, то к концу строительства восемьдесят процентов строителей были из местных. Об их мастерстве свидетельствует хотя бы такой факт. Когда обнаружилось, что есть опасность пересечения с тоннелем станции ЕрГЭС, нужно было соблюдать большую осторожность при буровзрывных работах. Прошли с ювелирной точностью.

— Очевидно, ереванские скальные породы доставили вам много хлопот?

— Как раз наоборот. В тоннельном деле чем тверже грунт, тем лучше. Ереванские базальты сильно трещиноватые и имеют столбчатую структуру. Нужно было выработать правильную технологию буровзрывных работ. А вот что действительно доставило нам хлопот, так это подземная обстановка в районе площади Ленина. Там оказалась целая подземная река. Пришлось постоянно заботиться о водопонижении. Хорошо, что галечники не вымывались вместе с водой. Это могло привести к образованию подземных полостей и поверхностным провалам. Так случилось в Баку, где в результате образования полости при проходке под землю провалился автобус. Кстати, о водопонижении. С учетом того, что прокладка тоннелей проводилась в густонаселенных районах и создание сети водопонижающих скважин было связано с трудностями, был применен оригинальный кустовой способ глубинного водопонижения. Вода откачивалась в основном в двух местах – вблизи памятника Александру Грибоедову и у кинотеатра «Москва». Тогда же начали пробивать штольню в сторону кожевенного завода для слива вод в реку Раздан. Помимо главного русла, предполагалось и создание системы вспомогательных водособирающих штолен. Но вначале приходилось использовать водопонижающие установки. Между прочим, это была чистая вода и могла использоваться в бытовых целях.

— А накладки случались?

— Если обращали внимание, вестибюль станции «Маршал Баграмян» кажется просторнее вестибюля станции «Барекамутян», хотя оба имеют одинаковую протяженность. Но первый действительно на шестьдесят сантиметров шире. Произошло это из-за маркшейдерской ошибки, в результате чего случилось расхождение тоннелей. При прокладке тоннеля на перегоне «Еритасардакан» — «Площадь Ленина» из-за неправильного отсчета угла на одной из хорд расхождение составило двадцать сантиметров. Пришлось переукладывать двадцать пять метров тюбинговой обделки. Но в целом всё было в пределах допустимого. И даже больше. При первой стыковке тоннелей между станциями «Сараланджи» и «Еритасардакан» расхождение осей составило всего полтора миллиметра.

— Каким будет наше метро лет этак через двадцать?

— Дальнейшее его развитие будет происходить по следующей схеме. От станции «Дружба-2» линия должна идти в двух направлениях. В сторону центра, где на перекрестке проспекта Ленина и улицы Амиряна должна располагаться станция и в сторону проспекта Комитаса до так называемого моста «Ламбада». На этой линии намечается разместить шесть станций. Ну и направление очень далекого будущего – в сторону Норкского жилого массива. А от «Дружбы-1» линия пойдет в Ачапняк через метромост в сторону 15-го микрорайона. Проходческие работы в этом направлении уже начаты.

Автор: Павел Джангиров
Источник: urbattert.am

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *